PNRR e strade comunali: dove sono finiti i fondi per la manutenzione e cosa resta da spendere prima del 30 giugno 2026

Ad agosto 2026 si chiude la finestra di impegno del Recovery and Resilience Facility europeo. E' la scadenza dura, quella che il Regolamento UE 2021/241 fissa come termine ultimo entro cui ogni traguardo (milestone) e obiettivo (target) del PNRR italiano deve essere stato raggiunto: dopo quella data, le risorse non impegnate ritornano al bilancio europeo e diventano inesigibili. I pagamenti possono completarsi entro la fine dell'anno solare 2026, ma l'impegno giuridico vincolante — l'aggiudicazione del contratto d'appalto, la firma del decreto di concessione, l'atto amministrativo che lega le risorse all'opera — deve essere gia' avvenuto.

Per i tecnici comunali italiani che hanno passato gli ultimi due anni a inseguire bandi, RUP, varianti, sopralluoghi e rendicontazioni, questo significa che maggio 2026 e' il mese in cui si tirano le somme del PNRR sulla viabilita' comunale. E che dopo agosto 2026, quando il rumore si sara' spento, restera' una domanda semplice e poco discussa: con quale metodo i Comuni torneranno a programmare la manutenzione stradale quando non ci sara' piu' un fondo straordinario a coprire la spesa?

Questo articolo prova a fare ordine su tre cose. Dove sono effettivamente finiti i fondi PNRR per le strade comunali. Cosa significa operativamente la scadenza per chi sta gestendo cantieri oggi. E quale eredita' metodologica — non solo finanziaria — il PNRR lascera' alle amministrazioni locali italiane.

Il PNRR e le strade comunali: una mappa frammentata

Una premessa che spesso manca nella conversazione pubblica: il PNRR non e' "un fondo per le strade". E' un piano da circa 191,5 miliardi di euro (importo che combina prestiti e sovvenzioni del dispositivo europeo Next Generation EU) articolato in sei missioni e sedici componenti, all'interno del quale la manutenzione e la sicurezza della rete viaria comunale compare in modo trasversale e frammentato.

Le linee piu' direttamente rilevanti per i Comuni proprietari di strade sono distribuite principalmente fra tre missioni:

• Missione 2 (Rivoluzione verde e transizione ecologica), con interventi che toccano la viabilita' nel quadro piu' ampio della rigenerazione urbana, della mobilita' ciclabile e del contrasto al dissesto idrogeologico. Le opere stradali finanziate qui sono tipicamente integrate in progetti di mitigazione del rischio o di riqualificazione di aree urbane, non sono "manutenzione stradale ordinaria".

• Missione 3 (Infrastrutture per una mobilita' sostenibile), dove la voce piu' nota — investimenti su ferrovie e rete stradale — pesa per la quota maggiore in termini di importo assoluto. La parte stradale e' pero' largamente concentrata su rete nazionale (ANAS) e autostrade, non sulla rete comunale. La componente che intercetta i Comuni e' minoritaria.

• Missione 5 (Inclusione e coesione), in particolare la Componente 2 (Infrastrutture sociali, famiglie, comunita' e terzo settore), all'interno della quale figurano programmi di rigenerazione urbana e di qualita' dell'abitare che hanno finanziato — in molti casi — anche tratti di viabilita' locale connessi a interventi di riqualificazione di quartieri e piccoli centri.

A queste si aggiungono linee minori sparse in altre missioni (digitalizzazione della PA, turismo, cultura) che hanno toccato la viabilita' solo in modo accessorio.

Una verifica puntuale dei valori per singola linea — quanto stanziato, quanto bandito, quanto impegnato, quanto rendicontato — al di la' di quanto e' di dominio pubblico nel portale italiadomani.gov.it e nelle relazioni del Servizio Centrale PNRR del MEF, richiede una consultazione su fonti istituzionali che aggiornano i dati su base trimestrale o semestrale. Le cifre puntuali variano nel tempo per effetto di rimodulazioni, decreti di rifinanziamento e riallocazioni infra-missione: chi cita un numero specifico senza fonte e data e' nella migliore delle ipotesi disinvolto.

Cio' che e' invece strutturalmente vero — e non dipende dalla cifra del giorno — e' che i Comuni italiani sotto i 15.000 abitanti hanno avuto un'esposizione molto significativa al PNRR: hanno ricevuto risorse in proporzione di gran lunga superiore a quella della loro capacita' amministrativa ordinaria. Per le amministrazioni di queste fasce, i fondi PNRR intercettati nel triennio 2022-2024 hanno spesso rappresentato un multiplo della spesa annuale per investimenti, concentrato in una finestra molto stretta.

Bandi "a sportello" e l'effetto fila

Il secondo elemento da capire e' come i fondi sono arrivati ai Comuni. Una parte significativa dei finanziamenti che hanno toccato la rete viaria comunale e' stata distribuita tramite bandi "a sportello" — il meccanismo in cui le domande vengono finanziate in ordine di arrivo fino a esaurimento delle risorse, con criteri di ammissibilita' minimi ma senza una valutazione comparativa di merito. Altri bandi hanno adottato graduatorie con punteggio, ma con criteri spesso focalizzati su requisiti amministrativi (cantierabilita' del progetto, rispetto di tempistiche standard) piuttosto che sulla priorita' strategica dell'intervento all'interno di un piano organico dell'ente.

L'effetto pratico, nelle stanze degli uffici tecnici comunali, e' stato che la finestra finanziaria si e' aperta improvvisamente e ha richiesto risposte rapide. I Comuni che disponevano di progetti gia' redatti a livello di fattibilita' (anche vecchi, ripresi dal cassetto) sono stati in posizione di vantaggio. Quelli che non li avevano hanno improvvisato.

In assenza di un piano triennale delle opere pubbliche aggiornato e basato su criteri di priorita' documentati — il piano che il D.Lgs. 36/2023 rende obbligatorio agli articoli sulla programmazione, ereditando l'impianto del precedente D.Lgs. 50/2016 art. 21 — molte amministrazioni hanno scelto gli interventi finanziabili sulla base di criteri opportunistici: cosa era progettabile in fretta, cosa era gia' stato discusso politicamente, cosa rispondeva a segnalazioni cittadine recenti. Non sono criteri illegittimi. Sono criteri non sistematici.

Il risultato e' che la mappa degli interventi PNRR sulla viabilita' comunale italiana, a fine ciclo, racconta storie diverse a seconda del Comune. In alcuni casi e' il quadro coerente che si vorrebbe leggere: tratti riqualificati in zone strategiche, scelte di priorita' difendibili davanti a un controllo. In molti altri e' un mosaico di interventi puntuali la cui logica complessiva e' difficile da ricostruire.

La scadenza del 30 giugno (e quella di agosto)

Sul piano operativo, il calendario che pressiona oggi i tecnici comunali e' composto da piu' scadenze sovrapposte:

• 30 giugno 2026 — termine fissato per il completamento di una parte significativa degli interventi infrastrutturali PNRR, in particolare per le linee che richiedono il collaudo dell'opera entro la fase di rendicontazione del semestre. La data esatta e i perimetri puntuali variano per linea: chi gestisce un cantiere PNRR sa quale scadenza specifica si applica al proprio CUP.

• Agosto 2026 — termine entro cui il Regolamento UE 2021/241 (RRF) richiede il raggiungimento di tutti i milestone e target del piano nazionale. E' la data dura sul piano del diritto europeo: per essere conseguito, un target di "infrastruttura realizzata" presuppone l'ultimazione fisica dell'opera, non solo l'aggiudicazione del contratto.

• 31 dicembre 2026 — termine ultimo per i pagamenti finali. I flussi di cassa possono completarsi nel secondo semestre 2026 anche per opere il cui target sia gia' stato registrato come raggiunto.

Per un tecnico comunale che gestisce un cantiere di asfaltatura PNRR oggi, queste tre date hanno implicazioni operative concrete. Le varianti in corso d'opera diventano sempre piu' rischiose man mano che ci si avvicina alla deadline. I problemi di approvvigionamento — bitume, ditta esecutrice oberata, rinvenimenti di sottoservizi non previsti — non hanno piu' lo slack temporale per essere assorbiti. Le proroghe dei target sono in linea di principio negoziabili a livello di Cabina di Regia PNRR italiana e tramite interlocuzione con la Commissione Europea, ma sono onerose politicamente e tecnicamente. Il default operativo del 2026 e' "chiudere comunque", e questo si traduce in pressione sui RUP, sui DL e sui tecnici comunali.

L'effetto secondario — meno discusso nella stampa, ma evidente a chi lavora dentro gli uffici tecnici — e' che la qualita' della rendicontazione documentale rischia di soffrire. Una parte non trascurabile degli sforzi di queste settimane non e' rivolta a verificare la qualita' dell'esecuzione tecnica, ma a chiudere i fascicoli ReGiS (la piattaforma di rendicontazione del MEF) e a produrre la documentazione richiesta dagli audit. La documentazione di stato ante-intervento — quella che permetterebbe di valutare in modo riproducibile se l'intervento era effettivamente prioritario — in molti casi non esiste, perche' non era stata costruita prima.

La Corte dei Conti e il problema del "dopo PNRR"

La Sezione Centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato della Corte dei Conti pubblica con cadenza periodica relazioni sull'attuazione del PNRR. La loro lettura sistematica e' istruttiva non tanto per il dato puntuale di avanzamento — che varia di mese in mese — ma per la qualita' dell'analisi sui colli di bottiglia ricorrenti: capacita' amministrativa degli enti locali, qualita' della progettazione, criticita' nei bandi a sportello, difficolta' di rendicontazione.

Uno dei temi che emerge in modo trasversale nei rapporti pubblicati dal 2024 in poi e' che il PNRR sta funzionando — pur con le sue difficolta' — come acceleratore di spesa per investimenti che il sistema pubblico italiano non era piu' in grado di produrre a quelle velocita' su risorse ordinarie. Ma sta funzionando senza modificare in modo strutturale i processi di programmazione e di controllo che lo precedono e che lo seguiranno.

In altre parole: il PNRR ha mostrato che i Comuni italiani possono, sotto pressione esterna e con risorse straordinarie, eseguire un volume significativo di investimenti in un orizzonte di tre o quattro anni. Cio' che non ha mostrato — e che non poteva mostrare — e' come quegli stessi Comuni torneranno a programmare la manutenzione stradale nei dieci anni successivi, quando le risorse saranno di nuovo quelle ordinarie e i bandi tornerano a essere annuali, contestati e selettivi.

Questo passaggio e' il vero punto cieco del bilancio PNRR sulla viabilita' comunale. La spesa straordinaria genera dei picchi di intervento; il deterioramento dell'asfalto, dei cordoli, della segnaletica, delle opere d'arte minori non si ferma con i picchi. Riprende il giorno dopo. Senza un sistema di programmazione continuativa, il risultato di sette o otto anni di asfaltature massicce concentrate nel 2024-2026 sara' un secondo picco di degrado attorno al 2032-2035, esattamente quando il ciclo dei prossimi fondi strutturali europei (programmazione 2028-2034) si sara' assestato ma non saranno disponibili linee straordinarie comparabili al PNRR.

Cosa cambia per i Comuni dopo agosto 2026

Tre cambiamenti concreti, in ordine di prossimita'.

Il primo cambiamento e' nelle aspettative dei cittadini. Dopo due anni di cantieri visibili, gli amministratori locali hanno alzato l'aspettativa media su cosa il Comune e' in grado di fare sulla manutenzione stradale. Quando, nel 2027 e 2028, i ritmi di intervento torneranno alla normalita' del bilancio comunale ordinario, la differenza percepita dai cittadini sara' marcata. Le amministrazioni che non avranno costruito nel frattempo un linguaggio per spiegare *perche'* certe priorita' vengono prima di altre — un linguaggio basato su criteri documentati e non su giudizi soggettivi — si troveranno in difficolta' nel rispondere alle segnalazioni.

Il secondo cambiamento e' nelle aspettative degli organi di controllo. La Corte dei Conti, nei giudizi di responsabilita' erariale connessi a sinistri stradali e a contenziosi sulla manutenzione, sta progressivamente alzando l'asticella sulla qualita' della documentazione attesa. La domanda implicita nei rapporti di controllo recenti e': "Su quale base documentale l'ente ha selezionato questo intervento e ha rinviato quell'altro?". E' una domanda che si pone gia' adesso e si porra' con piu' forza dopo il 2026, quando l'argomento "abbiamo dovuto rincorrere il PNRR" non sara' piu' disponibile come giustificazione.

Il terzo cambiamento e' nelle aspettative di responsabilita' civile. L'orientamento consolidato della Cassazione sull'art. 2051 c.c. — responsabilita' oggettiva dell'ente custode salvo prova rigorosa del caso fortuito (cfr. analisi in nostro articolo dedicato sulle Province) — premia documentalmente l'ente che dimostra di aver esercitato una vigilanza sistematica della rete. Il PNRR ha portato risorse per le opere; non ha portato sistemi di vigilanza. Gli enti che usciranno dal 2026 con un quadro documentale piu' completo della propria rete saranno meglio difesi nel contenzioso, indipendentemente dal volume di asfalto messo in opera.

Cosa serve nel post-PNRR: un metodo, non un fondo

Il problema operativo che si affaccia dietro il fine PNRR non e' principalmente finanziario. Le linee di finanziamento per la manutenzione stradale comunale continueranno a esistere — meno generose, piu' competitive, con un orizzonte di programmazione probabilmente piu' coerente con il ciclo 2028-2034 dei Fondi Strutturali UE — ma esisteranno. Il problema e' che senza un metodo riproducibile di selezione delle priorita', le amministrazioni si troveranno nella stessa posizione di partenza del 2021: con bandi che richiedono progetti pronti, senza una mappa aggiornata di cosa serve davvero alla rete.

Un metodo di programmazione utile per un Comune dopo il PNRR deve fare quattro cose semplici, nell'ordine corretto:

1. Censire la rete in forma sintetica. Non necessariamente con il dettaglio richiesto dal catasto strade ex art. 13 c. 6 del Codice della Strada — obbligo che, come abbiamo gia' raccontato, e' largamente disatteso anche dalle Province — ma in forma sufficiente a sostenere decisioni di priorita'. La rete principale dell'ente, le condizioni medie per tratta, i lavori eseguiti nel ciclo PNRR (con data e tipologia), le opere d'arte presenti. 2. Calcolare un indice di priorita' di intervento per tratta, basato su criteri documentati: stato del manto, traffico, sensibilita' della tratta, anni dall'ultimo intervento, finanziabilita'. Un indice anche imperfetto — purche' riproducibile e configurabile dall'ente — vale piu' di una lista costruita su giudizi soggettivi. 3. Aggiornare la base dati con continuita'. Il piano triennale delle opere pubbliche e' un esercizio annuale che gli enti gia' compilano. La differenza fra un piano triennale che vale come strumento di governo e uno che vale come adempimento e' la qualita' della base dati che lo sostanzia. 4. Conservare la documentazione difensiva. Ogni decisione di priorita', con i criteri applicati e la data di valutazione, deve restare leggibile a distanza di anni — sia per la difesa in giudizio in caso di sinistro, sia per la rendicontazione di un futuro audit, sia banalmente per la continuita' amministrativa quando il personale ruota o cambia.

Sono quattro cose tecnicamente realizzabili. Non richiedono il personale aggiuntivo che il bilancio comunale ordinario non permette di assumere. Richiedono pero' uno strumento che permetta a un tecnico comunale di compilare e mantenere quella base dati con un investimento di tempo ragionevole — qualche ora al mese, non un addetto dedicato.

Dove si colloca ROADS, e dove no

ROADS — il sistema di sorveglianza del manto stradale che IgniCraft sviluppa per i Comuni italiani, attualmente in versione alfa pubblica — risponde a questo bisogno specifico. La dashboard pubblica permette a un Comune di vedere immediatamente la propria rete stradale classificata su tre livelli di priorita' (Alta, Media, Bassa), con un indice di rischio per tratta calcolato combinando sei fattori AI (deformazione del manto, traffico, eta' dell'asfalto, gelo e pioggia, precipitazioni, gelo isolato) derivati da dati pubblici tra cui le serie radar del programma europeo Copernicus / Sentinel-1.

Sul tema PNRR, va detto in modo esplicito quello che ROADS non e':

• ROADS non ha intercettato fondi PNRR. E' un prodotto in alfa, sviluppato da una piccola squadra, non e' stato finanziato dalla spesa straordinaria che abbiamo descritto in questo articolo. Non e' uno strumento "del PNRR" e non si presenta come tale.

• ROADS non sostituisce gli adempimenti formali della rendicontazione PNRR. I Comuni che stanno chiudendo cantieri PNRR oggi devono parlare con la piattaforma ReGiS, con i loro consulenti, con i revisori. ROADS non e' un sistema di rendicontazione.

Cio' che ROADS *e'* e' uno strumento per il post-PNRR. Un Comune che esce dal ciclo PNRR con interventi realizzati ma senza un metodo per programmare i prossimi cinque anni di manutenzione — e che non vuole rifare a mano lo stesso esercizio improvvisato che ha portato a scegliere alcune asfaltature piuttosto che altre nel 2023 — trova in ROADS un punto di partenza utile.

L'export GeoJSON, CSV e PDF della dashboard puo' essere allegato al piano triennale delle opere pubbliche. La classificazione di priorita' per tratta puo' essere usata come base oggettiva per costruire la graduatoria di intervento, da rivedere insieme al tecnico responsabile prima della delibera. La documentazione cosi' prodotta resta agli atti come elemento difensivo nel contenzioso e come traccia ricostruibile per gli audit successivi.

Il claim e' modesto e va tenuto tale: ROADS non risolve i problemi strutturali della manutenzione stradale comunale italiana — quelli si risolvono con risorse, personale, formazione, normativa. ROADS riduce la frizione di alcune attivita' specifiche che oggi i Comuni svolgono male perche' farle bene richiederebbe piu' tempo di quanto ne abbiano. Per quel pezzo di problema, il prodotto serve.

L'eredita' del PNRR oltre la cassa

Quando i conti finali del PNRR saranno fatti — molto dopo agosto 2026, perche' i bilanci sull'impatto delle politiche pubbliche richiedono anni — la voce piu' importante non sara' quella della cassa erogata. Sara' quella del cambio di standard atteso.

Il PNRR ha portato nei Comuni italiani — anche nei piccoli — pratiche di project management, monitoraggio, rendicontazione, audit europeo che non facevano parte del repertorio ordinario. Una parte significativa di questo patrimonio andra' persa nel ritorno alla normalita' del bilancio ordinario: il personale temporaneo non sara' confermato, i consulenti torneranno ad altre attivita', le piattaforme di rendicontazione cadranno in disuso. Ma una parte resterera', incorporata nelle abitudini di chi ha lavorato sui cantieri PNRR negli ultimi tre anni.

In quella parte residua, l'aspettativa di lavorare con dati piuttosto che con impressioni e' uno degli ingredienti piu' duraturi. Un tecnico comunale che ha passato due anni a documentare lo stato di avanzamento di un cantiere mensile su ReGiS non torna facilmente a un piano triennale costruito a memoria. Su questo terreno — il terreno delle aspettative di metodo, non quello delle linee di finanziamento — il post-PNRR puo' essere un'occasione, non solo un ritorno alla scarsita'.

Per i Comuni che vogliono iniziare a lavorare in questa direzione senza aspettare il prossimo bando, la modalita' ospite di roads.ignicraft.com consente di provare lo strumento sulla propria rete senza registrazione. Per discussioni di pilota o accessi admin dedicati: ignicraft.com/contatti.

Fonti

1. Regolamento (UE) 2021/241 del Parlamento Europeo e del Consiglio del 12 febbraio 2021 — istituzione del dispositivo per la ripresa e la resilienza (Recovery and Resilience Facility). Definisce orizzonti temporali, milestone e target dei piani nazionali. EUR-Lex. 2. Decisione di esecuzione del Consiglio UE relativa all'approvazione del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza italiano e successivi adeguamenti — definisce milestone, target e dotazione finanziaria del PNRR italiano. 3. Italia Domani — portale ufficiale del PNRR italiano (Presidenza del Consiglio dei Ministri). Stato di attuazione per missione e componente, archivio bandi, monitoraggio. italiadomani.gov.it. 4. Servizio Centrale PNRR — Ragioneria Generale dello Stato, MEF. Sistema ReGiS di monitoraggio e rendicontazione; relazioni semestrali sull'avanzamento del Piano. rgs.mef.gov.it. 5. Corte dei Conti — Sezione Centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato. Relazioni periodiche sull'attuazione del PNRR, con focus sui colli di bottiglia di capacita' amministrativa. corteconti.it. 6. D.Lgs. 31 marzo 2023, n. 36 — Codice dei Contratti Pubblici, obbligo del piano triennale delle opere pubbliche per gli enti locali. Normattiva. 7. D.Lgs. 30 aprile 1992, n. 285 — Codice della Strada, art. 13 c. 6 (obbligo catasto strade). Normattiva. 8. Codice Civile, art. 2051 — responsabilita' del custode della cosa, applicato alle strade pubbliche dalla giurisprudenza costante della Cassazione. 9. ANCI — Associazione Nazionale Comuni Italiani. Documenti di posizione e analisi sull'attuazione del PNRR negli enti locali. anci.it. 10. Nota redazionale sui dati numerici. I dati di avanzamento del PNRR variano nel tempo per effetto di rimodulazioni e decreti di rifinanziamento. Questo articolo evita deliberatamente di citare importi puntuali non verificabili al momento della pubblicazione, e si concentra sulle dinamiche strutturali. Per cifre aggiornate al momento della lettura, fare riferimento ai portali istituzionali citati (italiadomani.gov.it, rgs.mef.gov.it) e all'ultima relazione disponibile della Corte dei Conti.

LinkedIn — versione copia-incolla

Ad agosto 2026 si chiude la finestra di impegno del PNRR. Per i tecnici comunali italiani che hanno passato due anni a inseguire bandi, RUP, varianti e rendicontazioni sulla viabilita' locale, e' il mese in cui si tirano le somme.

Una mappa onesta dei fondi PNRR sulle strade comunali e' meno glamour di quanto si racconti.

Primo: il PNRR non e' "un fondo per le strade". Le linee che hanno toccato la viabilita' comunale sono frammentate fra Missione 2 (rigenerazione urbana, dissesto idrogeologico), Missione 3 (la quota stradale e' pero' largamente ANAS) e Missione 5 Componente 2 (rigenerazione urbana, qualita' dell'abitare). La parte specifica per la manutenzione comunale non e' una voce di bilancio compatta — e' un mosaico.

Secondo: molti bandi sono stati a sportello. I Comuni con progetti pronti hanno vinto. Quelli che non li avevano hanno improvvisato. Non e' un giudizio morale, e' una constatazione: in assenza di un piano triennale aggiornato e basato su criteri documentati, le priorita' di spesa sono state spesso opportunistiche.

Terzo: tre scadenze pressano oggi i cantieri. 30 giugno 2026 per il completamento di una parte degli interventi, agosto 2026 come termine duro RRF, 31 dicembre 2026 per i pagamenti finali. Le varianti diventano rischiose, i ritardi non hanno slack. La pressione sui RUP e' alta.

Il problema vero pero' arriva dopo agosto 2026. Nel post-PNRR, i Comuni torneranno a programmare la manutenzione stradale con bilanci ordinari. Senza un metodo di selezione delle priorita' riproducibile, ci si ritrovera' nella stessa posizione del 2021: bandi che chiedono progetti pronti, senza una mappa aggiornata di cosa serve alla rete.

Cosa serve nel post-PNRR non e' un altro fondo straordinario. E' un metodo: censire la rete in forma sintetica, calcolare un indice di priorita' per tratta con criteri documentati, aggiornare la base dati con continuita', conservare la documentazione difensiva per il contenzioso ex art. 2051 c.c. e per gli audit successivi.

ROADS, il sistema di sorveglianza del manto stradale che sviluppiamo in IgniCraft (attualmente alfa pubblica), non ha intercettato fondi PNRR. Non sostituisce ReGiS. E' uno strumento per il dopo: classificare la propria rete su tre livelli di priorita' con sei fattori AI, esportare GeoJSON/CSV/PDF da allegare al piano triennale, costruire la documentazione che oggi i Comuni spesso non hanno.

L'eredita' piu' importante del PNRR sulla viabilita' comunale non sara' la cassa erogata. Sara' il cambio di standard atteso: i tecnici comunali che hanno lavorato due anni con la rendicontazione mensile su ReGiS non tornano facilmente a un piano triennale costruito a memoria. Su questo terreno, il post-PNRR puo' essere un'occasione.

Articolo completo: https://www.ignicraft.com/it/giornale/pnrr-m5-manutenzione-strade-comuni-bilancio-attuabile-2026

#PNRR #LavoriPubblici #Comuni #ManutenzioneStradale #ROADS #IgniCraft #PA